History of the sunken ship "La Unión" from the colonial era located in the sea of Sisal Yucatán. GO TO THE INTERACTIVE 360° VIRTUAL TOUR "The Wreck of the Steamer La Unión (1861) Signs of Mayan slavery in the Yucatán Peninsula" 2021. The wreck of the Steamer La Unión (1861) signs of Mayan slavery in the Yucatán Peninsula. Glyphs. 27 (Apr. 2021), 36–45. Gabriel Quetz León, Abiud Pizá Chávez, Helena Barba-Meinecke. With photos by @kevliving.tv. The identification and registration of the remains of a 19th-century steam-powered ship, wrecked off the coast of Sisal, Yucatán (Gulf of Mexico), reveals to the world a grim episode in Mexico’s history related to the illicit trafficking of indigenous Mayans, which occurred during the Caste War (1847-1901) in the Yucatán Peninsula. The origins of the port of Sisal date back to 1585, when it was established as an anchorage to connect the city of Mérida with the port of Campeche by sea. In 1811 it was declared a "Minor Port" and consolidated through the export of products such as: henequen fiber, also called "green gold," chicle, and dye wood. Its strong commercial activity lasted until 1871, the year when the Maritime Customs of Yucatán was relocated to the port of Progreso. (Urrea, 2012: 42). In this port, around 2017, fieldwork was carried out as part of the Comprehensive Project for the Protection, Conservation, Research and Dissemination of the Underwater Cultural Heritage of the Yucatán Peninsula, led by the Subdirectorate of Underwater Archaeology (SAS, INAH), directed by MC. Helena Barba Meinecke. The identification and registration of the remains of a 19th-century steam-powered ship, wrecked off the coast of Sisal, Yucatán (Gulf of Mexico), reveals to the world a grim episode in Mexico’s history related to the illicit trafficking of indigenous Mayans, which occurred during the Caste War (1847-1901) in the Yucatán Peninsula. During INAH’s stay in Sisal, part of the oral tradition of the community was collected, mainly from groups of scale and snail fishermen, knowledgeable about the coastal waters and sometimes even their underwater archaeological remains. Óscar Ucán Ravel and Juan Diego Esquivel Cob stood out for reporting the existence of a wreck 1.08 nautical miles (2 km) northeast of the Sisal harbor, known in the community as: “Vapor Adalio,” in honor of the grandfather of fisherman Esquivel. After conducting a surface survey (1 km2) with towing boards, and the subsequent implementation of sensing devices (portable magnetometer for the identification of ferrous artifacts), various cultural elements were located on the seabed, in an area of 50 square meters, at a minimum depth of 3.0 and a maximum of 6.0 meters. During six dives, the mapping was created, producing a scaled sketch, which was based on baseline techniques, bearings, and distances. This was complemented with underwater digital photography and video, of plants, profiles, and diagnostic elements in situ. The term wreck comes from the Latin pecium "fragment or broken piece" referring to the remains of an artifact or vessel made by humans, sunk either totally or partially in a body of water. A wreck can result from a maritime accident, shipwreck, or natural disaster, but it can also occur due to abandonment, intentional sinking, carelessness, or negligence (RAE). The context is composed of a main concentration of elements typical of ships equipped with technology corresponding to the "first stage" of steam navigation (1837-1860). This is distinguished by carrying a machine with a boiler for combustion, crank, rocker arm, and two lateral shafts on the sides, the latter with three inner rings; immediately next to them are the spokes of the paddle wheels that served to propel the ship. In addition to the previous components, mechanisms aiding identification included a firebox and chimney, both fragmented, along with residues of mineral coal and burnt coral in the first layer of sand (0-20 centimeters in depth). Rectangular elements corresponding to the ship's bilge were also detected, as well as tubular pieces made of copper and iron, typical of the system. As for the piping, it is possible that it is copper, and it only showed concretions in areas where it was in contact with iron, which is very common since copper, being a heavy metal, is toxic to marine organisms, preventing biofouling that generally occurs over the years on submerged archaeological materials. Among other artifacts, in this case related to fastening elements associated with the ship’s structure, 40 copper nails and 20 copper bolts were identified, as well as cut stone blocks shaped like rectangles that functioned as ballast (Barba, 2017). In order to understand the stratigraphy of the seabed immediate to the wreck, as well as to ensure the distribution of the woodwork, a one square meter pit was excavated in the eastern corner of the context. In this small space, six fragments of orange ceramic were found, as well as brass cutlery: one spoon, one fork, and seven handles. This find was truly significant, as few artifacts associated with daily life have been recovered from underwater archaeological contexts in the region; due to their size, generally small and lightweight, they suffer from decontextualization due to wave movement, tides, and hydrometeorological phenomena (north winds, storms, and hurricanes). To define the material of the cutlery, this was analyzed using X-ray fluorescence elemental analysis, work coordinated by Dr. Javier Reyes Trujeque of the Autonomous University of Campeche. The Spanish steamer La Unión and the trafficking of Mayan slaves in Yucatán Following the registration of the shipwreck, an investigation was launched in historical archives to determine its identity, cultural affiliation, and the reason for the nautical accident. The first clue was obtained from the appearance of a letter written by the military commander of Mérida, Joaquín Castillo Peraza, addressed to the governor of Yucatán, Don Agustín Acereto; in which he reports about the sinking of the Spanish steamer La Unión, of Spanish flag, on September 19, 1861, the ship commanded by Captain José Guerrero. The event, according to Castillo, occurred at 2 PM, after the vessel set sail for Havana, Cuba, less than two nautical miles from the port of Sisal. The accident was caused by a fire that triggered an explosion in the boiler area, causing the ship to capsize. Two-thirds of the crew and some passengers perished in the disaster1. The steamer La Unión belonged to the Spanish commercial and shipping company Zangroniz Hermanos y Compañía, founded in Havana, Cuba, in 1815. According to a file found (AHBCS), in 1855, the company obtained permission from the Mexican government, then headed by President Antonio López de Santa Anna, to establish a transport line for mail, passengers, and goods that would connect the main ports of the Gulf of Mexico: Sisal, Campeche, Veracruz, and Tampico, with Havana2. The journeys were made twice a month, with a route of 20 days. The vessels chosen by the shipping company to carry out the itinerary were the steamships: México and La Unión, both approximately 400 tons of tonnage and with lateral paddle wheels3. By 1847, social inequality in the Yucatán Peninsula was evidenced by the ostentation of economic and political power by a small elite of "white" Creoles, at the expense of the majority of the population of Mayan origin. These groups were destined for hard labor in agricultural lands and the payment of excessive taxes, to mention only a few aspects, which ignited armed conflict between the two factions. As soon as the Creoles took control of the situation, they opted to dispose of their enemies, calling this the "Whitening" plan, which was based on the sale of rebels as prisoners of war (Álvarez, 2002: 131). Fig. 3. Wreck of the Steamer La Unión. Part of the chimney and other structural elements of the ship. © Archivo INAH-SAS, 2017. Photo: Helena Barba-Meinecke. On November 6, 1848, the governor of Yucatán, Don Miguel Barbachano y Tarrazo, issued a decree that allowed for the expulsion of “rebellious” Mayans captured during assaults or uprisings against the Creoles. To spare them from the death penalty, they were sentenced to forced labor on sugar plantations in Cuba, under a manipulated contract that the indigenous people were obligated to sign. Records have found evidence of the transfer of at least 135 Mayans aboard the steamer Cetro (750 tons), commanded by Captain Guillermo Villaverde, owned by Agustín Sánchez y Compañía, a ship that operated through its commercial agent Carlos Tolmé around 1849 (Pedrera, 1849: 436), and as many as 20,000 enslaved individuals between 1855-1861, on the vessels of the Zangroniz shipping company (Garrido, 2015: 977). One of the documented cases occurred in late October 1860. This involved the steamer La Unión, commanded by Captain Gerardo Tizón, caught with 30 Mayan individuals who were being transferred in a smaller vessel to the steamer. The successful rescue operation was carried out by Francisco de la O. Martínez, commander of the national canoe Cristina, in the harbor of Sisal, during the coastal patrol aimed at pursuing smuggling on orders from the government of Campeche. A document from that time recounts his effective mobilization and the interrogations conducted with the captives (SGGEC, 1860: 1-40), among whom were children aged between seven and ten years. The accounts extracted from these files consistently stated that they were captured illegally, in their homes or fields, without cause, came from different towns such as: Kanxoc, Valladolid and Yxil, and were transferred to Mérida, specifically to the house of merchant Miguel Pou, and from there, clandestinely at night, to the port of Sisal to be boarded onto the vessels of the Zangroniz company (Bosch, 2009: 620). Human traffickers, in collusion with Yucatecan authorities, received up to 160 pesos for men and 120 pesos for women. (Álvarez, 2002: 137). The discovery of this dreadful trafficking, stemming from the capture of the steamer La Unión in 1860, prompted President Benito Juárez García to request an investigation of the events that took place, which was entrusted to Licenciado Juan Suárez Navarro. In his report titled: Report on the frequent revolutions occurring in Yucatán and means to prevent them and to cease the trafficking of indigenous people sent as slaves to the island of Cuba (1861), he details the origin of this trafficking, communicating about the governors who had made and still made corrupt deals with the Zangroniz company, many of them related to the sale of indigenous people and obtaining illegal weaponry. Among the names that came to light after the investigation are: Miguel Barbachano y Tarrazo (governorship period, 1848-1853), Pantaleón Barrera (1857) and Martín Francisco Peraza (1857). (Suárez, 1861: 111-112). As a result of what occurred, as well as the reports received, on May 6, 1861, President Juárez issued a Decree prohibiting the extraction of any Mayan individuals, as well as all related contracts. Six months later, the last journey of the steamer La Unión took place, which waited 160 years on the seabed. Based on the analysis of archaeological and historical information, it was determined that the wreck initially referred to as Vapor Adalio (Sisal, Yucatán), belongs to the wreck of the Spanish steamer La Unión that occurred in September 1861. This was defined by several factors: 1) the location of the underwater archaeological context, just 1.8 nautical miles from the port, 2) the presence of parts of the machinery such as the firebox and boiler with significant damage and fragmentation, 3) the wood plan of the vessel, in the areas where it was still preserved, and where shellfish were also observed, showed evidence of having been exposed to an intense heat source, and 4) the elements that make up the wreck correspond to the first stage of steam navigation (1837-1860). These main elements corroborate the type of accident and place it temporally and spatially. Finally, it is worth noting that its importance lies in the fact that it is the first identified shipwreck in Mexico linked to the sale and transport of Mayan slaves to the island of Cuba, evidencing a practice little known in the annals of our history. References Álvarez, Izaskun. 2002. "Indios mayas en Cuba. Algunas reflexiones sobre su comercio". En: Revista Baluarte 03, pp. 121-141. Estudios gaditano-cubanos. Cádiz, España. Barba-Meinecke, Helena. 2017. Informe de actividades del Proyecto Integral para la Protección, Conservación, Investigación y Difusión del Patrimonio Cultural Sumergido de la Península de Yucatán, pp.123:135. Archivo Técnico del INAH. CDMX, México. Bosch, Juan. 2009. De Cristóbal Colón a Fidel Castro. Miguel Ángel Porrúa. CDMX, México. Carmona, Doralicia. 2020. Memoria política de México de 1861. Decreto del gobierno. Prohíbe la extracción para el extranjero de los indígenas de Yucatán. Disponible en: https://www.memoriapoliticademexico.org/Textos/3Reforma/1861PEY.html. Consultado: 11 de julio, 2020. Garrido, Santiago. 2015. "Los otros esclavos". RDUNED. Revista de derecho UNED, 16, pp. 963-987. Madrid, España. Pedrera Rafael. 1849. Miscelánea instructiva y amena: Colección escogida de escritos sobre todas materias, en prosa y en verso, originales, copiados y traducidos. Vol. I. Oficina Tipográfica de Rafael Pedrera. Mérida, Yucatán, México. Suárez Navarro, Juan. 1861. Informe sobre las frecuentes revoluciones ocurridas en Yucatán y medios para evitarlas y para la cesación del tráfico de indígenas enviados como esclavos a la isla de Cuba. Imprenta de Ignacio Cumplido. CDMX, México. Secretaría General de Gobierno del Estado de Campeche (SGGEC). (1860). A Collection of Pamphlets, chiefly political, relating to Mexican affairs from 1843 to 1865. Biblioteca Británica. Londres, Reino Unido. Urrea M. 2012. Análisis de las prácticas de vida asociadas a la basura, los residuos y los desechos en la población costera de Sisal, Yucatán: propuesta de modelo de manejo. Facultad de Ciencias, UNAM. Sisal, Yucatán, México. Document References Archivo General del Estado de Yucatán (AGEY) AGEY. 1861. Fondo: Ejecutivo, Sección: Jefatura Política de Mérida. Serie: Correspondencia Oficial. Caja 97. Vol. 47. Exp. 49. "Comunicado de Joaquín Castillo Peraza al Gobernador sobre el incendio de un barco español", 1 folio. Archivo Histórico de Baja California Sur (AHBCS) AHBCS. 1855. Fondo: México Independiente. Serie: República Centralista. D/257/II/V-57Bis/L-2/4FF. "Decreto del presidente Antonio López de Santa Anna en el que se le concede a los señores Zangroniz hermanos y compañía el establecimiento de una línea de vapores".
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Los orígenes del puerto de Sisal se remontan a 1585, cuando se establece como un fondeadero o surgidero para comunicar vía marítima a la ciudad de Mérida con el puerto de Campeche y viceversa. En 1811 es declarado “Puerto Menor” y se consolida gracias a la exportación de productos como: la fibra del henequén, también llamado “oro verde”, el chicle y el palo de tinte. Su fuerte actividad comercial se mantuvo hasta 1871, año en que la Aduana Marítima de Yucatán es trasladada al puerto de Progreso. (Urrea, 2012: 42).En este puerto, hacia 2017, se efectuaron trabajos de campo en el marco del Proyecto Integral para la Protección, Conservación, Investigación y Difusión del Patrimonio Cultural Sumergido de la Península de Yucatán, de la Subdirección de Arqueología Subacuática (SAS, INAH), dirigido por la MC. Helena Barba Meinecke.La identificación y registro de los restos de un buque de propulsión a vapor del siglo XIX, naufragado frente a la costa de Sisal, Yucatán (Golfo de México), revela al mundo un ominoso episodio de la historia de México relacionado con el tráfico ilícito de indígenas mayas, ocurrido durante la Guerra de Castas (1847-1901) en la península de Yucatán.Durante la estancia del INAH en Sisal, estancia se recopiló parte de la tradición oral de la comunidad, principalmente la emanada de grupos de pescadores de escama y caracol, conocedores de las aguas costeras y en ocasiones incluso de sus vestigios arqueológicos subacuáticos. Destacaron Óscar Ucán Ravel y Juan Diego Esquivel Cob al reportar la existencia de un naufragio a 1.08 millas náuticas (2 Km) al noreste del puerto de abrigo de Sisal, el cual es conocido en la comunidad como: “Vapor Adalio”, en honor al abuelo del pesca-dor Esquivel. Tras la realización de prospección des-de la superficie (1 km2) con tablas remolcadoras, y la posterior implementación de dispositivos de sensoramiento (magnetómetro portátil para la identifica-ción de artefactos de origen ferroso), se localizaron diversos elementos culturales sobre el lecho marino, en un área de 50 metros cuadrados, a una profundidad mínima de 3.0 y máxima de 6.0 metros. Duran-te seis inmersiones se elaboró el registro en planta, realizando un croquis escalado, dibujo que se basó en las técnicas de línea base, rumbos y distancias. A lo anterior se sumó la toma de fotografía y video subacuático digital, de planta, perfiles y elementos diagnósticos in situ.
Se denomina pecio del latín pecium “fragmento o pieza rota” a los restos de un artefacto o nave fabricado por el ser humano, hundido total o parcialmente en una masa de agua. Un pecio puede ser producto de un accidente marítimo, naufragio o catástrofe natural, pero también puede ser ocasionado por abandono, hundimiento intencional, descuidos o negligencias (RAE). El contexto está formado por una concentración principal de elementos propios de los navíos con tecnología correspondiente a la “primera etapa” de la navegación a vapor (1837-1860).Esta se distingue por portar una máquina con caldera para la combustión, manivela, balancín y dos ejes laterales a los costados, estos últimos con tres aros interiores; inmediatos a estos se ubican los radios de las ruedas de paleta que sirvieron para la propulsión del buque. Además de los componentes anteriores, entre los mecanismos que ayudaron con la identificación se encontraron la caja de fuego y chimenea, ambas fragmentadas, a lo que se sumaron residuos de carbón mineral y coral quemado en el primer estrato de arena (0-20 centímetros de profundidad). Asimismo, se detectaron elementos rectangulares correspondientes a la sentina del buque, así como piezas tubulares de cobre y hierro, propios del sistema. En el caso de la tubería, esta es posible que sea de cobre, y solo presentó concreciones en las zonas en donde estaba en contacto con el hierro, lo que es muy común, ya que el cobre al ser un metal pesado, es tóxico para los organismos marinos, lo que evita la bioincrustación que por lo general se produce con el pasar de los años sobre los materiales arqueológicos sumergidos. Entre otros artefactos, en este caso relacionados con elementos de sujeción asociados con la estructura del barco, se identificaron: 40 clavos y 20 pernos de cobre, así como bloques de piedra recortados en forma rectangular que funcionaron como lastre (Barba, 2017).
Con el objetivo de conocer la estratigrafía del lecho marino inmediata al pecio, además de cerciorarnos de la distribución del maderamen, se excavó un pozo de un metro cuadrado en la esquina oriente del contexto.En este pequeño espacio se hallaron seis fragmentos de cerámica naranja, así como cubertería de latón: una cuchara, un tenedor y siete mangos.Este hallazgo fue realmente importante, ya que son pocos los artefactos asociados con la vida cotidiana que se han recuperado de contextos arqueológicos subacuáticos en la región; debido a su tamaño, por lo general pequeño y de poco peso, sufren de descontextualización por el movimiento del oleaje, las mareas y los fenómenos hidrometeorológicos (nortes, turbonadas y huracanes).Para definir el material de la cubertería, esta fue analizada mediante análisis elemental fluorescencia de rayos (XRF), trabajo coordinado por el doctor Javier Reyes Trujeque de la Universidad Autó-noma de Campeche.
El vapor español La Unión y el tráfico de esclavos mayas en YucatánA raíz del registro del naufragio, se inició su investigación en archivos históricos para determinar su identidad, filiación cultural y motivo del accidente náutico. La primera pista se obtuvo con la aparición de una carta escrita por el comandante militar de Mérida Joaquín Castillo Peraza, la cual dirige al gobernador de Yucatán don Agustín Acereto; en esta se informa sobre el hundimiento del vapor español La Unión, de bandera española, el 19 de septiembre de 1861, buque al mando del capitán José Guerrero. El acontecimiento, según Castillo, se suscitó a las 2 de la tarde, después de zarpar el navío rumbo a La Habana, Cuba, a menos de dos millas náuticas de distancia del puerto de Sisal. El accidente fue producto de un incendio que provocó una explosión en la zona de calderas, lo que hizo zozobrar al buque. En el siniestro fallecieron dos terceras partes de la tripulación y algunos pasajeros1.El buque vapor La Unión perteneció a la casa comercial y naviera española Zangroniz Hermanos y Compañía, fundada en La Habana, Cuba, en 1815. De acuerdo a un expediente hallado (AHBCS), en 1855 la compañía obtuvo permiso del gobierno mexicano, entonces enca-bezado por el presidente Antonio López de Santa Anna, para estable-cer una línea de transporte para correo, pasajeros y mercancías que uniría a los principales puertos del Golfo de México: Sisal, Campeche, Veracruz y Tampico, con el de La Habana2.Los viajes se efectuaban dos veces al mes, con itinerario de 20 días. Los buques elegidos por la naviera para llevar a cabo el derrotero fueron los buques a vapor: México y La Unión, ambos de aproximadamente 400 toneladas de arqueo y ruedas de paletas laterales3.Hacia 1847 la desigualdad social en la península de Yucatán se evidenciaba con la ostentación del poder económico y político de una reducida elite de criollos “blancos”, en detrimento del grueso de la población de origen maya. Estos grupos estaban destinados al traba-jo duro en las tierras de cultivo y al pago de impuestos excesivos, por mencionar solo algunos aspectos, lo que provocó el enfrentamiento armado entre los dos bandos. Tan pronto como los criollos tomaron el dominio de la situación, optaron por deshacerse de sus enemigos, a esto le llamaron plan de “Blanqueamiento”, el cual se basaba en la venta de los rebeldes en calidad de cautivos de guerra (Álvarez, 2002: 131). Fig. 3.Naufragio Vapor La Unión. Parte de la chimenea y otros elementos estructurales del barco. © Archivo INAH-SAS, 2017. Foto: Helena Barba-Meinecke.
El 6 de noviembre de 1848, el gobernador de Yucatán, don Mi-guel Barbachano y Tarrazo, emitió un decreto que permitía la expulsión de los mayas “rebeldes” hechos prisioneros durante asaltos o revueltas en contra de los criollos. Para dispensarlos de la pena de muerte, se les condenó a trabajos forzados en las plantaciones azucareras de Cuba, existiendo de por medio un contrato manipulado que los indígenas estaban obligados a firmar. En los registros se ha encontrado evidencia sobre el traslado de por lo menos 135 mayas a bordo del vapor Cetro (750 to-neladas), a cargo del capitán Guillermo Villaverde, propiedad de Agustín Sánchez y Compañía, buque que operaba a través de su agente comercial Carlos Tolmé hacia 1849 (Pedrera, 1849: 436), y de hasta 20.000 esclavos entre 1855-1861, en las embarcaciones de la sociedad naviera Zangroniz Hermanos (Garrido, 2015: 977).Uno de los casos documentados tuvo lugar a finales de octubre de 1860.Este se relaciona con el buque de vapor La Unión, al mando del capitán Gerardo Tizón, sorprendido con 30 individuos mayas que se trasladaban en una embarcación menor hacia el vapor. La maniobra de liberación fue realizada por Francisco de la O. Martínez, comandante de la canoa nacional Cristina, en la rada de Sisal, durante el patrullaje de las costas que tenía como objetivo perseguir el contrabando por órdenes del gobierno de Campeche.
En un documento de la época se relata su eficaz movilización y los interrogatorios realizados a los cautivos (SGGEC, 1860: 1-40), entre los que se encontraban niños y niñas de entre siete y diez años. Los relatos extraídos de estos expedientes coincidían respecto a que fueron capturados de manera ilegal, en sus casas o parcelas, sin motivo alguno, que provenían de diferentes poblaciones como: Kanxoc, Valladolid e Yxil, y fueron trasladados a Mérida, en específico a la casa del comerciante Miguel Pou, y desde este punto, por las noches de forma clandestina, al puerto de Sisal para ser embarcados a bordo de los vapores de la Compañía Zangroniz (Bosch, 2009: 620).Los tratantes de personas, en contubernio con las autoridades yucatecas, obtenían hasta 160 pesos por lo varones y 120 pesos por las mujeres. (Álvarez, 2002: 137). El descubrimiento de este funesto tráfico, derivado del apresamiento del vapor La Unión en 1860, fue motivo para que el presidente Benito Juárez García solicitara una investigación de los hechos ocurridos, investiga-ción encargada al licenciado Juan Suárez Navarro. En su reporte titulado: Informe sobre las f recuentes revoluciones ocurridas en Yucatán y medios para evitarlas y para la cesación del tráfico de indígenas enviados como esclavos a la isla de Cuba (1861), deta-lla el origen de este tráfico, comunicando sobre los gobernadores que habían efectuado y aun realizaban tratos corruptos con la empresa Zangroniz, muchos de ellos relacionados con la venta de indígenas y la obtención de armamento ilegal. Entre los nombres que salen a la luz tras la investigación están: Miguel Barbachano y Tarrazo (periodo de gubernatura, 1848-1853), Pantaleón Barrera (1857) y Martín Francisco Peraza (1857). (Suárez, 1861: 111-112). Derivado tanto de lo acontecido, como de los informes recibidos, el 6 de mayo de 1861, el presidente Juárez emitió un Decre-to a partir del cual se prohibió la extracción de cualquier individuo maya, así como de todos los contratos relacionados. Seis me-ses después aconteció el último viaje del vapor La Unión el cual esperó 160 años en el fondo del lecho marino.
